放眼华东乃至全国，新桥机场一直是最缺乏存在感的枢纽级机场之一。虹桥等尚且抛开不提，即便是在全国省会城市范围内，客流量低于新桥机场的也十分罕见，甚至连宁波机场都能轻松将新桥甩在身后。
然而，随着合肥铁路枢纽的地位上行，合肥将坐拥四条全国性高速铁路通道，成为全国前五名的高铁枢纽城市。左腿能一蹦跳个10m不吃力，右腿则拄拐都走不动路，这种畸形的交通发展显然不可取。
当然，宅在市长信箱里的合肥建设是不会自己主动落地的—除非你给点外部压力。看着省里面连个像样的航空枢纽都没有，安徽省政府比合肥市显然更加焦急。终于，在三月份，省长拉上市委书记和市长，对新桥机场进行了近年少有的高规格视察，并用四个字精确概括出新桥未来的建设方针：
“急用先行”
既然省里面都这么着急，市里面也必须有所动作。扫完会议室厚厚的积尘，专家们碰头讨论了一番。摆在眼前的最大难题就是客流。众所周知，新桥机场的地理区位极为尴尬，皖南客流被杭州萧山榨干，皖北客流被徐州观音分流，就连合肥人自己坐飞机也不时往南京禄口跑，毕竟折腾倒机场大巴的时间去坐个合宁高铁线都到南京南站了。
想要吸引客流，交通必须方便。光靠高速公路和机场巴士自然远远不够，轨道交通才是提质提效的根本。至少从心理上来说，有轨道交通通达的地方都算市内，都“不算远”。这点省会人民已经帮我们验证过了，绝对是个事实。
然而，轨道公司空荡荡的家底此时就现了原形。如今，即便是打着市域铁路名号来建设地铁，也必须经过发改委审批，早已没了南京当年修远郊线路的便利条件。遮遮掩掩修“云轨”自然也不靠谱，要不蚌埠怎么也突然要修有轨电车。
对了，就是他！有轨电车！
这个点子一出，会议室里面估计是一片“弹冠相庆”。没有什么比这更能体现“急用先行”原则了。但群众不会轻易买单：有轨电车这种跟景区小火车无比接近的东西，怎么就能给机场用呢？
然而，真正专家们并不是如上坐在会议室里拍脑袋的人物。有轨电车不仅是机场的最佳选择，也是机场的唯一选择。有轨电车意味着什么？意味着新桥机场可以大大方方在到达层挂上“轨道交通”的导向牌，意味着无数乘客在选择落地机场时会为“便利的轨道交通”吸引，意味着新桥在乘客中的心理地位终于从“六安地皮给合肥建了条跑道”变成了“合肥市区旁13万方大型航空枢纽”。
心理上近了，物理上效用也超乎你想象。不同于其它有轨电车网络，合肥新桥机场有轨电车的最大特色就是接入地铁线网，甚至远期就是一条地铁线。在蓝图当中，有轨电车在远期将升级为地铁7号线，而近期将在南岗站与7号线和2号线形成换乘。
换乘的效用在于将如今机场的点对点交通变为网状立体交通。当前，单薄的机场巴士线路只能通达市区中几个散点，前往各地需更换交通方式，耗时费力不稳定。待有轨电车通车之后，机场客流将能够直接引入合肥轨道交通网络，通过站内换乘，通达全市各地，效率大大提升。
另外，有轨电车的速度并不低于机场巴士。现代有轨电车的运营时速可以达到70km/h，与机场巴士在高速上行驶的速度不相上下，加之更稳定密集的间隔条件，从机场落地市区的平均时间只会缩短。而载客量方面，若采用7编组有轨电车并在必要时重联运行，每小时断面客流量可以达到1万人次，虽然远不及地铁，但对于机场线依然够用。这里有合肥自家出的“十八公里铁路专用线改造有轨电车”这一百年大计的环评报告为证。
如果有人对有轨电车接入机场还是有所质疑，不妨看看沈阳。沈阳机场当前的轨道交通也仅限于两条有轨电车，一条接驳沈阳南站，一条进入市区。 
费尽口舌劝到现在，如果有围观群众还对机场建个有轨电车不放心，那这里也有一条好消息：目前合肥市政府还没有官方确认修建有轨电车。当然，也有坏消息：发改委已经暗示了这一规划的存在。
想想也是，谁正儿八经修地铁会扭扭捏捏说成“轨道交通机场专线”？
倘若合肥市能按修省政府门口快速路的速度来建设有轨电车，最快2021年，我们就可以坐着轨道交通前往新桥机场了。此时正值4、5号线开通，线网集聚效应更加明显，机场有轨电车也会迎来黄金期。
然而，更多的疑问也随之产生了。有轨电车将会如何布线？是否会将7号线南岗区段以北优先并入有轨电车运营，或是有轨电车单独设站使用通道与二号线换乘？
当然，只要环评一出，方案便水落石出。但新桥的野心并不止于此，别忘了悬在粉版上的“合六城际铁路”。
更多内容，我们下期再聊。
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